Article paru dans Le Monde, A LIRE :

Que peut-on dire de la « hausse inquiétante » des morts de cyclistes ?
DERRIÈRE LE CHIFFRE. L’annonce de la hausse de 30 % des morts à vélo en 2022 a choqué alors que les mobilités douces sont en plein essor. Contrairement à une idée reçue, ce ne sont pas les trajets urbains qui sont les plus concernés.
Par William Audureau
Publié hier à 15h32, mis à jour hier à 16h33 Le Monde
Temps de Lecture 3 min.

Selon le bilan provisoire de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), publié mardi 31 janvier, 244 cyclistes ont perdu la vie sur les routes de France en 2022. Une augmentation de 30 % par rapport à la dernière année pré-pandémie, 2019. « Malheureusement, et cela va de pair avec le développement des mobilités douces, il y a une hausse préoccupante de la mortalité des cyclistes et des utilisateurs d’engins de déplacement personnel motorisés [EDPM] », a déploré la déléguée interministérielle à la sécurité routière, Florence Guillaume.

Cette hausse qualifiée d’ « inquiétante » par de nombreux médias a fait naître des articles sur une appréhension nouvelle des transports urbains à deux roues. Europe 1 a ainsi consacré un sujet à « ces Français » qui « par peur (…) ont arrêté d’utiliser leur vélo en ville ».

Sauf que, malgré l’absence de données brutes – le détail ne sera rendu public qu’au printemps –, l’analyse des quelques tendances soulevées dans ce rapport renvoie un tableau un peu différent.
Les campagnes plus dangereuses que les villes
Cela peut être contre-intuitif, mais ce n’est pas en milieu urbain qu’un cycliste est le plus en danger. Par exemple, une seule personne a perdu la vie à vélo, à Paris, en 2022.
C’est plutôt hors agglomération que se concentre le danger, comme l’expliquait déjà l’ONISR en 2021 : « La mortalité en agglomération (+ 7 %) augmente quatre fois moins vite que (…) la pratique, hors agglomération [la hausse de la mortalité] est beaucoup plus marquée (+ 37 %). »
Les seniors en sortie de loisir sont les plus exposés. En 2022, 38 % des cyclistes tués ont plus de 55 ans et ont perdu la vie sur une route de campagne. La principale augmentation de mortalité concerne les 75 ans et plus, toujours hors agglomération, le mercredi.
Les accidents graves de cyclistes progressent davantage hors agglomération
Evolution comparée du nombre de cyclistes blessés graves et tués sur la route en ville et en milieu rural, en 2022, par rapport à 2019 (en points de pourcentage).
rural
● blessés graves : +22 %
Source : ONISR
Déjà, en 2014, dans son livre Le Pouvoir de la pédale. Comment le vélo transforme nos sociétés cabossées, le journaliste du Monde Olivier Razemon pointait cette surreprésentation. « Pour résumer à gros traits, illustre-t-il, le sportif du dimanche, cuissard en Lycra, maillot bariolé et casque profilé, court un risque beaucoup plus élevé que la salariée nantaise qui enfourche un Bicloo, cheveux au vent, pour se rendre au bureau. »
Parmi les différentes explications possibles, l’allure deux à trois fois plus élevée des voitures par rapport aux vélos – a fortiori dans les départements où la limite de vitesse autorisée a été relevée à 90 kilomètres/heure, seuls départements où la mortalité sur les routes a progressé en 2022. « C’est une vitesse complètement létale pour cycliste », alerte Thibault Quéré, porte-parole de la Fédération française des usagers de la bicyclette (Fubicy), qui évoque aussi les comportements à risque (alcool, stupéfiants, excès de vitesse). Autre cause : le manque d’aménagements cyclables sur les routes départementales et nationales. « C’est l’angle mort des politiques publiques », regrette l’ingénieur spécialiste des mobilités durables Mathieu Chassignet.
Une hausse de la pratique entraîne une hausse de la sécurité
La hausse des morts de cyclistes sur les routes doit, par ailleurs, être remise dans le contexte d’un boom des déplacements urbains en petite roue depuis la pandémie du Covid-19. La pratique du cyclisme en ville a, en effet, augmenté de 34 % en 2022, selon des chiffres de Vélo & Territoires cités par l’ONISR dans son bilan provisoire des accidents en 2022. Or, la mortalité urbaine progresse à un rythme deux fois moins élevé (16 %).
Comme cela a pu être constaté dans d’autres pays, plus le nombre d’usagers de bicyclettes augmente, plus leur mortalité relative baisse, ainsi que celle des piétons et même des automobilistes. En effet, continue Olivier Razemon, « les cyclistes contribuent, par leur présence même, à ralentir la circulation. Plus ils sont nombreux, plus ils amènent les automobilistes et motards à lever le pied ». C’est ce que l’on appelle la « sécurité par le nombre », détaille Mathieu Chassignet :
« D’abord les automobilistes sont habitués à leur présence et les prennent davantage en compte ; par ailleurs le rapport de force s’inverse sur la route, l’automobiliste ne peut plus foncer ; enfin de plus en plus d’automobilistes se déplacent eux-mêmes de temps en temps à vélo et prennent conscience des enjeux de cohabitation. »
Aux Pays-Bas, pays particulièrement acquis à la petite reine, le nombre d’accidents par kilomètre parcouru est inférieur à celui de la France. Il est, au contraire, très élevé aux Etats-Unis, où la culture automobile prédomine.
Les principaux dangers en ville : portières, intersections et poids lourds
Cela ne signifie pas que le vélo en ville est sans risque. Depuis plusieurs années, un certain nombre de situations sont connues pour leur extrême dangerosité.
La première est celle d’un poids lourd qui tourne sur sa droite à un carrefour, sans voir le cycliste dans son angle mort. Selon une analyse détaillée de Libérationen 2019, les femmes sont plus nombreuses à avoir été victimes de ce type d’accident mortel à Paris. Les hommes y seraient moins exposés, car plus enclins à franchir le feu au rouge, avant que les véhicules motorisés ne s’engagent.
La deuxième concerne les portières de voiture, quand elles s’ouvrent soudain du côté d’un cycliste. La Fubicy cite aussi les intersections à la priorité mal signalée ou mal conçue, qui « se transforment en hachoirs en cyclistes », selon Thibault Quéré, puisque les vélos sont à la fois les véhicules les plus à droite et les plus vulnérables.
Mais les infrastructures ne sont pas les seules en cause. Aux Pays-Bas, où 20 % des accidents de vélo n’impliquent pas d’autre usager que le cycliste, l’origine est souvent liée à des comportements dangereux : conduite sous influence, utilisation d’un smartphone, ou encore vitesse excessive.
William Audureau